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Die Herausbildung der mecklenburgischen Staatseisenbahnen Die mecklenburgischen Eisenbahngesellschaften erzielten auf ihren Strecken Betriebsüberschüsse und wurden somit für die Staatskasse interessant. 1873 erreichten die Strecken Hagenow Wismar, Lübeck - Strasburg und Bützow Rostock eine Betriebslänge von zusammen 322 km. Viele Vorstellungen zu einem weiteren gewinneinbringenden Ausbau lagen vor. Der Ausgang des deutsch-französischen Krieges und die in der Folge vollzogene Reichsgründung bewog viele Landesregierungen, mehr staatlichen Einfluß auf die Entwicklung des Eisenbahnwesens zu nehmen. Sie taten es einmal auf Drängen Bismarcks, denn der Truppentransport und der Nachschub mit der Eisenbahn hatten sich im Kriege bestens bewährt. Andererseits befürchteten die Landesregierungen, daß die Eigentümer von Privat- und Kleinbahnen bei finanziellen Schwierigkeiten gern der Forderung Bismarcks zum Zusammenschluß als Reichseisenbahnen nachkommen würden und diese dann der Verfügungsgewalt der Landesregierungen entzogen worden wären. Deshalb trachtete auch die Landesregierung Mecklenburgs danach, möglichst alle Eisenbahnen in ihre Hand zu bekommen. Das geschah am 20. April 1873. Die Bahnen wurden auf landesherrliche Rechnung angekauft und von Stund an unter dem Namen "Großherzogliche - Friedrich Franz - Eisenbahn" betrieben. Die bisherige Direktion der "Friedrich-Franz-Bahn" in Malchin wurde aufgelöst. Dort verblieb lediglich eine Verwaltung der nunmehr mit Sitz in Schwerin geschaffenen "Großherzoglichen Eisenbahndirektion". Mit der Verstaatlichung waren die Voraussetzungen für eine stärkere Einflußnahme beim Betrieb und Ausbau der bestehenden und beim Bau weiterer Bahnen durch die Landesregierung gegeben. Die Mecklenburgische
Friederich - Franz Eisenbahngesellschaft Im Jahre 1874 entwickelten sich
zwischen der Regierung und den ehemaligen Eisenbahnaktionären erste
Meinungsverschiedenheiten, Ihnen schuldete die Regierung runde 10 Millionen
Thaler, ohne daß an eine Deckung aus den Einnahmen der Staatseisenbahn zu
denken war; schon gar nicht reichte dafür die Steuerkraft des Landes, So führte
", . . die Gefährdung der Rentabilität durch die zahlreichen neuen
Eisenbahnprojekte, die Schwierigkeit unbefangener
Prüfung der Gemeinnützigkeit der letzteren bei ihrer Konzessionierung durch
eine selbst im Besitze von Eisenbahnen befindliche Regierung und endlich die
Notwendigkeit größerer baulicher Verwendung, , ," zum Verkauf der im
Staatsbesitz befindlichen Aktien und damit zu einer Reprivatisierung. Die
Lebensdauer der staatlichen mecklenburgischen Eisenbahnen währte knapp zwei
Jahre, vom 20. April 1873 bis zum 2, April 1875.
Die
neugebildete Eisenbahngesellschaft ging mit den zeitgemäßen kapitalistischen
Verfahrensweisen daran, die Wirtschaftlichkeit der Bahnen zu erhöhen und die
Eisenbahnanlagen weiter auszubauen. Dieser sich über ein gutes Jahrzehnt
erstreckende Ausbau des Netzes durch Bahnen überwiegend lokaler Bedeutung war
ein wirtschaftspolitischer Prozeß , der die gesellschaftliche Entwicklung
Mecklenburgs entscheidend beeinflußte. Die Vormachtstellung des Adels wich
durch das aufstrebende Bürgertum weiter zurück. Andererseits überstieg er die
Finanzkraft einer einzelnen Gesellschaft. So wurden nach und nach verschiedene
Aktiengesellschaften gebildet, um allen Landesteilen und Städten die Vorteile
eines Anschlusses an die Eisenbahn zu ermöglichen.
Oberführungsfahrt vom Hafen nach Rostock-Güterbahnhof in der GrubenstraBe, Aufnahme 1935.
Private
Eisenbahngesellschaften ergänzen das Netz In den folgenden Jahren
wurden durch Aktiengesellschaften nachstehende Eisenbahnstrecken und Abschnitte
gebaut: Malchin-Waren/Müritz
1879
Parchim-Ludwigslust
1880
Güstrow - Plau
1882
Wismar-Rostock
1883
Teterow - Gnoien
1884
Parchim-Neubrandenburg
1885
Neustrelitz-Rostock- Warnemünde
- Güstrow - Schwaan
1887
Wismar - Karow
1889 Ludwigslust - Holthusen
1887
Malliß-Lübtheen
1889
sowie durch die K.P.E.V.
Stralsund-Rostock
1887
Mit
diesen Strecken waren die wichtigsten mecklenburgischen Wirtschaftsgebiete
erschlossen, wobei es zu einer sehr unterschiedlichen Begünstigung einzelner
Orte im Lande kam. Im gleichen Zeitraum entstanden noch weitere Bahnbauten, die
von geringer Bedeutung waren bzw. Anschlüsse an
benachbarte Staaten und Bahnen darstellten, z. B. Plau - Wendisch - Priborn zur
preußischen Staatsbahn.
Im
folgenden werden einige der oben angeführten Strecken näher beschrieben.
Parchim
- Ludwigsluster Eisenbahn
Am
5. September 1879 konstituierten sich Vertreter der Bürgerschaft der Städte
Parchim, Ludwigslust und Neutadt - Glewe und der Eisenbahnunternehmer
Bachstein aus Berlin zu einer Aktiengesellschaft zur Erbauung einer
regelspurigen Sekundärbahn von Parchim über Neustadt-Glewe nach Ludwigslust.
Ludwigslust war der Anschlußbahnhof zur preußischen Eisenbahn (Berlin
Hamburg). Am 23. Januar 1880 wurde die "Concession" erteilt, und schon
am 15. Juni des gleichen Jahres erfolgte die Eröffnung der 26,05 km langen
Linie. Die kurze Bauzeit konnte erreicht werden, weil bei intensiver Bautätigkeit
keine besonderen Geländeschwierigkeiten zu überwinden waren.
Die
Radiente der Bahn weist auf drei Kilometer Neigungen mit über 50 % auf. Die
anfangs zugelassene Geschwindigkeit betrug 30 km/h. Es wurden für den Betrieb
1
Lokomotive der Firma Sigl / Wien, Dienstgewicht 18 t,
3
Lokomotiven der Firma Borsig, Berlin, Dienstgewicht 21 t,
4
Personenwagen der Waggonfabrik Görlitz,
16
Güterwagen der Firma Thielemann, Eggena & Co., Kassel und 1 Gepäckwagen
mit Postabteil
angeschafft.
Das
Beamten- und Arbeiterpersonal betrug 34 "Köpfe".
Die
Betriebsführung wurde der "Zentralverwaltung für Secundärbahnen , H.
Bachstein , Berlin" übertragen. Dieser Unternehmer war mithin zugleich
Hauptaktionär und Pächter der Bahn.
Der
Verkehr gestaltete sich über alle Erwartungen günstig, z. B. wurden 1888 74753
Personen Güstrow - Plauner Eisenbahn
Empfangsgebäude
des Bahnhofs Güstrow der M. F. F. E. im Jahre 1903. Im Bild die Lokomotive mit
der Betriebsnummer 134. Gattung p 3' .
Die
Städte Krakow und Plau sowie die Großgrundbesitzer dieses südöstlichen
Landstückes von Mecklenburg-Schwerin waren besorgt, durch
das
Fehlen einer Eisenbahn in diesem Landesteil ins Hintertreffen zu geraten. Daher
bemühten sie sich um einen Anschluß nach Güstrow und Rostock. Die
Interessenten schlossen sich zu einer Aktiengesellschaft zusammen. Bei der
Landesregierung wurde eine "Concession zur Erbauung und zum Betrieb einer
normalspurigen Secundärbahn vom Bahnhof Güstrow der Mecklenburgischen
Friedrich-Franz-Eisenbahn ausgehend" beantragt und am 12. Juli 1882 für
die Errichtung der Strecke Güstrow - Plau erteilt.
Der
Bau begann im Mai 1882. Mit Zielstrebigkeit und der damals üblichen täglichen
Arbeitzeit von über zwölf Stunden war es möglich, die 44,66 km lange Strecke
nach einer Bauzeit von nur sechs Monaten am 5. Dezember 1882 in Betrieb zu
nehmen.
Als
Bauunternehmer und Betriebspächter der Güstrow - Plauner Eisenbahngesellschaft
fungierte die Firma Lenz & Co., Stettin, die sich am Grundkapital mit 800000
Mark beteiligte. Die veranschlagten Baukosten betrugen 1,95 Millionen Mark.
500000 Mark wurden vom Land Mecklenburg als Prioritätsanleihe übernommen. Die
Abschlußrechnung vom 13. April 1882 wies einen Bauaufwand von 1 930045 Mark
aus. Die Gesellschaft nutzte das bestehende Empfangsgebäude der M. F. F. E. G. in Güstrow mit und errichtete östlich davon, auf der Südseite der Bahnhofsanlage, einen separaten Bahnsteig.
Von
Güstrow bis Priemerwald wurde anfangs ebenfalls das Streckengleis der M. F. F.
E. G. mitgenutzt. Erst nach 1885 baute die Gesellschaft ein eigenes
Streckengleis. An Fahrzeugen wurden von der Firma Lenz zur Betriebseröffnung
bereitgestellt:
3
Lokomotiven, Dienstgewicht 20 t, 1 Personenwagen II. Klasse/Salon. Bild 2.11. Empfangsgebäude der Lloyd-Bahn in Plaaz. Im Bild die Lokomotive mit der Betriebsnummer 580. Gattung T 3a.
1
Wagenkran mit 5 t Tragkraft,
1
Draisine.
Mit
weiteren Konzessionen dehnte die Gesellschaft 1886 und 1887 ihre Stammstrecke
von Plau über Wendisch - Priborn zur preußischen Landesgrenze bei Meyenburg
aus. Diese Verlängerung kam nach Abschluß eines entsprechenden Vertrages
mit Preußen zustande. Damit wurde die Verbindung der Güstrow - Plauner Strecke
mit Neustadt / Dosse über Pritzwalk hergestellt.
Noch
im gleichen Jahr (1887) errichtete die Güstrow - Plauner -
Eisenbahngesellschaft die Verbindungsstrecke von Priemerburg nach Plaaz an der
Lloyd-Bahn (Betriebsaufnahme 1. Dezember), um den direkten Anschluß nach
Rostock und Berlin zu ermöglichen, obwohl ebenfalls im Jahr 1887 von der M. F.
F. E. G. die Strecke Güstrow Schwaan in Betrieb genommen wurde (1. Oktober).
Der Gesamtbetrieb war auf 10 Jahre an den Eisenbahn-Bau- und Betriebsunternehmer
Lenz für ein Pachtfixum von 45000 Mark jährlich :bis 1886 und danach für
60000 Mark jährlich verpachtet. Zur Wirtschaftlichkeit der Bahn sei gesagt, daß
1886 62,5 Prozent der Einnahmen für Betriebsausgaben verwendet wurden. 2
Prozent betrug der Satz der ausgeschütteten Dividende.
Die
südliche Anschlußstrecke zu Preußen war nicht rentabel, sie hatte nur als
zwischenstaatliche Verbindung Bedeutung. Der Weg über die Lloyd-Bahn nach
Berlin war um 20 km kürzer, und bei der Inanspruchnahme der Verkehrsmittel zog
man diesen Aspekt voll in die Kalkulation ein, um die Frachtkosten so gering wie
möglich zu halten.
Um
mit benachbarten Strecken konkurrenzfähig zu bleiben, begann die
Bahngesellschaft 1887 den Ausbau der Stammstrecke zur Vollbahn
,
(Hauptbahn),
um höhere Lasten und Geschwindigkeiten fahren zu können. Aber nach 22
Kilometern (von Güstrow bis Krakow) ging der Gesellschaft das Geld aus. Ein
weiterer Ausbau ist bis 1920 und zur Reichsbahnzeit nicht mehr erfolgt.
Bei
der zweiten Verstaatlichung der privaten Eisenbahnen in Mecklenburg 1889/90 ist
diese Bahn am 6. März 1890 von der Landesregierung übernommen und der Großherzoglichen
General Eisenbahndirektion in Schwerin unterstellt worden.
Empfangsgebäude in Klueß
Wismar-Rostocker Eisenbahn
Mit
der Eröffnung der Strecke Kleinen - Bützow Rostock/Güstrow am 12. Mai 1850
waren Wismar und Rostock auf Schienenwegen verbunden, aber nur über den
unwirtschaftlichen Umweg über Kleinen. Die Interessen beider Städte, aber auch
die der Städte Neubukow und Kröpelin, waren unzureichend befriedigt. Daher
wurde wieder das Wismar-Rostocker Bahnprojekt erwogen.
Da
die Landesregierung nur Interesse am Bahnanschluß von Rostock nach Doberan
zeigte, weil Doberan die Sommerresidenz des Großherzogs war, konstituierte sich
eine Aktiengesellschaft, die am 19. Juli 1883 die "Concession zum Bau und
Betrieb einer regelspurigen Secundärbahn von der Seestadt Wismar zur Seestadt
Rostock" erhielt. Am erforderlichen Aktienkapital in Höhe von 2,07
Millionen Mark beteiligten sich die Städte aus ihren Haushaltsmitteln mit
754000 Mark und der Eisenbahnunternehmer Lenz & Co., Stettin, mit 711 000
Mark. Um den Forderungen der Militärverwaltung nachzukommen, traten höhere
Aufwendungen für den Umbau der Bahnhöfe in Wismar und Rostock auf, die eine Überschreitung
der veranschlagten Baukosten um 230000 Mark zur Folge hatten. Die Eröffnung
dieser lang erstrebten Verbindung fand in zwei Teilabschnitten statt: am 27.
Juli 1883 der Abschnitt Rostock Friedrich - Franz -
Bahnhof - Doberan, am 22. Dezember 1883 die Gesamtstrecke mit 58,8 km bis
Wismar. Zur Betriebseröffnung wurden eingesetzt: 4 Lokomotiven mit 2 Achsen,
Dienstgewicht
24,1
t, 1 Personenwagen 2.Klasse 4Personenwagen 3.Klasse 10 gedeckte Güterwagen 15 offene Güterwagen 2 Bahnmeisterwagen 2 Gepäckwagen
Mecklenburgische Südbahn
In
Übereinstimmung mit den Normativbestimmungen der Landesregierung von 1879 über
die Bewilligung von Landesbeihilfen beim Eisenbahnbau (Grundsätzliche
Bestimmungen, die den Konzessionären die Bildung und laufende Votierung und
Verwendung von Reserve- und Erneuerungsfonds auferlegt) konstituierte sich 1883
eine Aktiengesellschaft. Hieran beteiligten sich die Städte Parchim, Lübz,
Waren, Penzlin und Neubrandenburg, die Local - Eisenbahnbetriebsgesellschaft
Hamburg und die Norddeutsche Bank Hamburg. Sie bildeten eine Aktiengesellschaft
unter dem Namen "Mecklenburgische Südbahn". Sie erhielt am 20. Juli
1883 von Mecklenburg-Schwerin und am 2. August 1883 von Mecklenburg - Strelitz
die Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Secundärbahn. Diese
Bahn sollte von Parchim aus über die genannten Städte zum Anschluß an die
Friedrich Franz - Eisenbahn in Neubrandenburg führen und damit die Verlängerung
der Parchim - Ludwigsluster Eisenbahn zu den östlichen
Landesteilen bilden. 107,82 km lagen auf Schweriner und 8,64 km auf Strelitzer
Gebiet. Das Gesamtanlagenkapital belief sich auf 6008000 Mark.
Der
Baubeginn erfolgte noch im Sommer 1883. Nach rund 1 1/2-jähriger Bauzeit konnte
die 116,46 km lange Strecke am 28. Januar 1885 für den Reise- und Güterverkehr
freigegeben werden. Die Betriebsführung war der Hamburger Local -
Eisenbahnbetriebsgesellschaft übertragen, ging dann aber an den Berliner
Eisenbahnunternehmer Hermann Bachstein über.
Die
Bahngesellschaft verfügte 1888 über
7
Lokomotiven (C- Tenderlokomotiven) 29,2 t Dienstgewicht,
12
Personenwagen II. und III. Klasse,
69
Güterwagen und über einen Personalbestand von
112
Beamten und Arbeitern. Die Strecke wies auf 14 Kilometer Neigungen zwischen 10 % und 14 % auf und wurde mit einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h betrieben. Die Trasse überbrückt östlich von Parchim die Eldenierung, führt über hügeliges Gelände zum Eisenbahnknoten Karow, kreuzt hier die Güstrow Plauer-Eisenbahn und führt dann nördlich des Plauner Sees, des Kölpinsees und Müritzsees über Malchow nach Waren (hier entstand 1885/86 der Kreuzungspunkt mit der Lloyd-Bahn). Nach Verlassen des Bahnhofs führt die Trasse südlich um den Stadtkern herum, entlang des Seeufers und anschließend durch Hügelland über Möllenhagen und Penzlin auf Strelitzer Gebiet. Hier überbrückt sie die Tallense und trifft auf den Eisenbahnknoten Neubrandenburg. Trotz der Länge der Strecke behielt sie nur eine lokale Bedeutung. Der Durchgangsverkehr von der Parchim - Ludwigsluster Eisenbahn und die Obergänge in Karow, Waren und Neubrandenburg entwickelten sich nicht im erwarteten Umfang. So blieb die Bahn bis 1888 verschuldet, erst danach entwickelte sich die Bilanz positiv.
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Die Herausbildung der mecklenburgischen Staatseisenbahnen |
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